Teil
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Weiter geht es mit der 6.
Seite!
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Da ich noch etwas Zeit habe, bis die Karosserie
wieder kommt, geht es jetzt dem Motor an den Kragen.
Die Kolben sind schon raus, und alle Anbauteile wie
die Spann-, und Führungsschienen der Steuerkette,
die Ketten selbst, und die Ölpumpe nebst Peilstabrohr
und Schwungscheibe habe ich auch schon ab.
Jetzt kommt die Kurbelwelle raus, und dann geht das
Ganze zum Motorenbauer.
Dort werden dann die Zylinder gebohrt und gehont, und
damit dann das neue Kolbenmaß bestimmt.
Damit kann ich dann die Kolben mit den Ringen, die
Lagerschalen für Haupt-, und Pleuellager, die
Ketten, und die Ölpumpe bestellen. Oh weh, das sind
auch schon wieder knapp 970,- €…
Der Motorenbauer will auch noch mal 600,- € und
meine anvisierte Schallgrenze von 25.000,- € platzt
gerade wie eine Seifenblase!
Das gefährliche an der Sache ist, wenn man anfängt
alles, also wirklich ALLES, auseinanderzubauen und
hier und da (zwangsläufig) Neuteile
kauft, dann überlegt man schnell, ob man das ein oder andere „Altteil“
wieder dazu einbaut. Hat man zum Beispiel gedacht,
„…die Sitze gehen ja noch…“, man hat aber neue Tür-
verkleidungen, einen neuen Teppich, ein neues Armaturenbrett usw. gekauft, dann sieht
das spätestens
beim Zusammenbau einfach nicht mehr „richtig“ aus!
Und somit verfängt man sich in einem Erfüllungs-
zwang, dem man sich nicht mehr entziehen kann.
Das gleiche mit dem Motor. Die Argumentation ist
einfach: Hat man erst mal alles auseinander, MUSS
man alles erneuern, was
nur ansatzweise außerhalb der Tolleranzmaße ist, da
eine nachträgliche Korrektur
wieder das Zerlegen des Motors bedingt. Z.B. die
Ventilschaftführungen. Das sind Messingbuchsen, die in
den Zylinderkopf eingepresst werden und darin
laufen die Ventile auf und ab. Die haben bei meinem Motor
„etwas“ zu viel Spiel. Das jetzt so zu lassen, wäre
Blödsinn, da sich dies über kurz oder lang bemerkbar
macht, und das würde dann bedeuten, den
Zylinderkopf wieder komplett zerlegen zu müssen. Also macht
man‘s gleich. Ebenso habe ich eine gebrochene
Ventilfeder festgestellt. Also (selbstverständlich) ALLE
Ventilfedern neu, usw. usw.
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Die Karosserie ist fertig!
Das ging dann doch schneller als erwartet.
Entlackt wurde bei Heyde & Stickdorn in Bad
Salzuflen, und das KTL wurde bei der Brüggen GmbH in
Herzlake gemacht. Das war ein beeindruckender Vorgang, ich durfte nämlich
ausnahmsweise zuschauen.
Ich werde Euch nachfolgend die Bilder zeigen, und
ich habe auch ein paar Videos gemacht.
So sieht das Auto nach dem Entlacken aus. Völlig
blank, und völlig Rostfrei!
Der graue Fleck an der A-Säule ist die Verzinnung
auf der Trennstelle zwischen neuem und altem Rahmen.
Ihr erinnert Euch? - Der untere Scheibenrahmen ist
neu!
Für die Fahrt nach Herzlake
wird er sorgfältig eingepackt, damit kein Wasser dran kommt.
Es sah an diesem Tage nämlich nicht gerade nach
einer trockenen Fahrt aus…
In Herzlake wird das Auto
dann an einen wahrhaft monströsen Trolley gehängt.
Hier werden nämlich XXL-Container hergestellt und
auch getaucht, und daher ist dies auch Europas
größte Containertauchanlage!
Dann geht es von dieser Halle rüber in die
Tauchanlage. Hier könnt ihr sehen, dass meine ganze Achs-
teile mit angehängt wurden, und im selben
Arbeitsgang mit getaucht werden.
(Für die Genauhingucker
unter Euch: Es sind noch Teile von einem andern 02 dabei!) :)
Im Folgenden sind ein paar Videos, die zeigen, wie
das Ganze von Statten geht:
Einfahrt in die Geisterbahn…
Da es knapp 7 Tauchgänge sind, werde ich nicht alle
zeigen. Ich will euch ja nicht langweilen, sondern
unterhalten!
:)
Video von der Zinkphosphatierung
Der ganze Aufbau wird während dem Tauchen etwas
„geschwenkt“, d.h. nach rechts und links gekippt.
Das soll verhindern, dass sich Luftblasen verfangen!
Hier wird übrigens mit anständig „Dampf“ lackiert: bis 3.000 Ampere!
Schaut mal, wie lange da die Farbe aus der
Reserveradmulde abläuft! :)
Dann wird noch 2x gespült, und dann geht es ab in
den Ofen.
Auf der anderen Seite kommt er dann in
„Milchkaffebraun“ wieder raus.
Der Ofen hat eine Themparatur
von 210° Celsius, und dort bleibt er knapp 1 Stunde.
Dann kommt die Qualitätskontrolle, und ich habe
faktisch ein nagelneues Auto! *freu* :)
Da möchte man doch weinen vor lauter Freude, oder
nicht? :,-)
Das ist der Moment, wo sich die ganze Mühe zum
ersten mal auszahlt!
Jetzt werde ich die Karosserie abdichten, und dann
geht’s auch schon zum Lackierer.
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Zwischenzeitlich geht es dann wieder mit dem Motor
weiter.
Der Motorenbauer hat den Block fertig gebohrt, gehont,
und die Kopffläche geplant. Das Maß für die
Kurbelwellenlager ist bestimmt, und mit den
richtigen Lagerschalen geht es jetzt an den Zusammen-
bau.
Die Welle ist (noch mit Originalmaß) in tadellosem
Zustand, bekommt daher nach dem Feinwuchten die
rote Farbmarkierung, und kann direkt wieder
eingebaut werden.
Jetzt die Lagerschalen sauber machen, trocken in
die Lagerböcke einsetzen, und mit ausreichend Öl einbauen.
Jetzt ist Zeit, den Block zu lackieren. Ich nehme
temperaturbeständige Motorblockfarbe und er sieht
tatsächlich wieder aus wie neu!
Ich bekomme gerade meine Pleuel wieder. Die sind
beim Reiben, Wiegen und Richten gewesen, da neue
Pleuelbolzenbuchsen eingepresst wurden.
Somit kann ich jetzt die Kolben und Pleuel
zusammenbauen. Die Pleuel haben vorher noch neue Schrauben
bekommen. Das ist obligatorisch, da diese Schrauben
Dehnschrauben sind, und nur einmal verwendet
werden sollen/dürfen.
Es geht voran – ich bin begeistert!
:)
Als nächstes werden schon die Kolben eingebaut:
Nummer 1 ist schon drin…
2 und 3 folgen auf dem Fuß, und jetzt ist gerade
Nummer 4 dran!
Oben im Bild könnt ihr das Ringspannband sehen.
Damit können die Kolben recht zügig eingesetzt
werden. Die Kolbenringe stehen nämlich über, da sie
auf Vorspannung gebracht sind. Sie sollen ja
später im eingebauten Zustand recht kräftig gegen
die Zylinderwand drücken, damit keine Gase und
kein Öl vorbei kommt. Die machen den Zylinder erst
richtig dicht! Nur bekommt man sie so nicht in
den Zylinder hinein, also spannt man dieses Band
über die Ringe und drückt sie in die Ringnuten im
Kolben zurück. Dann setzt man den Kolben in den
Zylinder, bis das Spannband auf dem Motorblock aufliegt,
und klopft dann mit dem Hammerstiel den Kolben gaaaanz vorsichtig in den Zylinder.
Oder wie mein Motorenbauer sagt immer: „Und dann
machst du mit dem Hammerstiel ganz vorsich-
tig „tuck tuck tuck“.“
:)
Die Motorenarbeiten und diverse fachliche Beratung,
bekomme ich von der Fa. Bengsch Motorenbau in
Riede. Telefon: 04294 -673. Und wenn ihr da hin geht, sagt mal schöne Grüße vom Norbert!
Alle Kolben wieder zu Hause, oder wie der Ammi sagt, „The Piston is in da
House, Baby!“
Hier sieht man eine Besonderheit. Ich habe die
Ölpumpe vom E21, dem ersten 3er BMW, verbaut, da
dieser den gleichen Motor hatte, und die 02-Pumpe
nicht mehr lieferbar ist. Meine alte Ölpumpe litt näm-
lich unter extremen Verschleiß! Da aber der 3er eine etwas andere Ölwanne
hatte, war auch der Saugrüssel
der Ölpumpe etwas länger. Also lässt sich die
Ölpumpe so nicht im 02 verbauen, weil dann die Ölwanne
nicht mehr drauf passt. Weil aber das Pumpengehäuse
beider Pumpen identisch ist, hätte ich einfach den
alten Rüssel umschrauben
können, aber der ist leider auch völlig hinüber.
Mir ist jetzt eine Lösung eingefallen, und mal
sehen, ob es funktioniert. Ich habe am E21-Rüssel den
Blechtopf abgeschnitten, der an der Unterseite angebördelt ist, habe aber den Bördelrand
stehen lassen,
damit das Sieb dranbleibt (Im oberen Bild gut zu
sehen). Da sich das ganze aber nicht besonders gut
ausmessen lässt, vermute ich mal nach Sichtprobe,
dass der neue Saugrüssel knapp 1cm über dem Öl-
wannenboden liegt. Das wäre ideal! Da er nun aber weiter vorne sitzt, muss sich in
der Praxis zeigen, ob
das so auch funktioniert.
Weiter geht’s mit Steuerkette (die treibt die
Nockenwelle an) und Steuerkastendeckel.
Jetzt ja nix vergessen! *schwitz* Es sind so viele
Teile… :)
Mal sehen, was so am Ende alles übrigbleibt. Man
sagt ja, dass immer mindestens eine Schraube…
Naja, ich will das jetzt nicht weiter ausführen,
und bei mir kommt sowas sowieso nicht vor!
;-)
Und die Ölwanne ist jetzt auch drauf.
*uff* 21 Schrauben in 3 Durchgängen mit 22Nm
anziehen.
Soweit so gut! :)
Jetzt sollte eigentlich der Zylinderkopf drauf,
aber da gab es eine unerwartete Entwicklung beim Einbau
der Nockenwelle!
Ich habe eine neue Welle gekauft, da mir 99,- € für
eine neue Serienwelle als geradezu günstig erschien,
und meine alte Welle deutliche Laufspuren hatte.
Lag wohl an der völlig verschlissenen Ölpumpe… :)
Erstaunlicherweise sind die Lagerbohrungen im
Zylinderkopf aber nur unwesentlich davon betroffen.
Diese neue Welle war aber leider krumm!
Nach dem Einbau ließ sich die Welle zwar drehen,
ging aber nach jeder vollen Umdrehung etwas schwer.
Es zeigte sich ein um 180° versetztes Tragbild am vorderen und mittleren Lager.
Ich habe die Welle dann gleich auf ein Rollenprisma
gelegt, und mit der Meßuhr auf Schlag gemessen.
Und siehe da, 0,13 mm Schlag. Ich bekomme nun eine
neue Welle, muss aber eben wieder warten…
Ich werde in der Zwischenzeit schon mal mit der
„Pest“ beginnen – den Doppelvergasern!
Das sind zwei schwarze Klumpen aus Öl und sonst
noch irgendwelchen Ablagerungen. Mein Vorbesitzer hat
von anständiger Pflege offensichtlich nicht viel
gehalten!
Hier sieht man die Vergaser, wie sie noch am
Zylinderkopf hängen.
Na Maaaahhhlzeit...
Es geht jetzt also erst mal ans Zerlegen.
Wenn man rechnet, dass so ein BMW aus knapp 100.000
Einzelteilen besteht, dann stecken in den Vergasern
ungefähr die gefühlte Hälfte davon. Unglaublich,
was da so an Teilen abfällt, wenn man erst mal den Schrau-
benzieher angesetzt hat!
Dieser Haufen stellt lediglich die Anbauteile
„EINES“ Vergasers dar!!!!
Dazu kommen noch die Messingteile, wie Düsen,
Lagerbuchsen und die Aluminiumteile, wie das Gehäuse,
und die entsprechenden diversen Deckel, sowie
diverse Federn.
Der gezeigte „Haufen“ geht jetzt zum Verzinken, und
die Vergaser gehen zur „Vergaserwerkstatt“ zum
Reinigen und wieder „Aufhübschen“.
Bin mal gespannt!
********************
Ich werde, bis die neue Nockenwelle kommt, schon
mal die Ventile in den Zylinderkopf einsetzen, und die
Kipphebelwellen einbauen. Der Zylinderkopf hat neue
Ventilführungen bekommen, und die Ventile und
Sitzringe sind gefräst worden. Ich mache also erst
mal die Benzinprobe!
Dazu werden die Zündkerzen eingeschraubt, die
Ventile lose eingelegt, und der Brennraum (Zylinderkopf
überkopf!) mit Benzin gefüllt. Dabei darf dann nichts durchlaufen!
Tut es auch nicht, und ich kann loslegen.
Hier seht ihr den Kopf beim Einsetzen der
Ventilfedern. Dazu benutzt man am besten einen solchen
Spannrahmen. (Alles was „blau“ ist!)
Den hat mir freundlicherweise der Jens aus München kostenlos
zur Verfügung gestellt, und ich sage
an dieser Stelle noch einmal ganz ausdrücklich:
„Danke, Jens!“ :)
Jetzt ist alles drin, und mit diesem 2. Spannrahmen
kann ich als nächstes die neue Nockenwelle einsetzen.
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Die Nockenwelle ist gekommen. Dank „Walloth & Nesch“ immer eine
sehr zuverlässige und zügige Sache!
Der Einbau der Nockenwelle gestaltete sich
unproblematisch, und das Aufsetzen des Zylinderkopfs ebenfalls.
Jetzt den Motor ein zwei mal von Hand vorsichtig durchdrehen, um zu
sehen, ob auch alles frei geht!
Nachdem alles zusammen ist, kommt die Öldruckprobe.
Dazu habe ich die Batterie angeschlossen, sowie
eine provisorische Leitung für den Öldruckschalter
gelegt, dann die Kerzen wieder rausgenommen und 4,25l
Öl eingefüllt. Dann den Ventildeckel runter, damit
man sehen kann, ob „oben“ auch Öl ankommt, und mit dem
Schraubenzieher den Anlassschalter überbrückt.
Der Motor dreht sauber und nach 30 sek. kommt aus allen Öffnungen und Lagerstellen im
Zylinderkopf
mit unanständigen Geräuschen die Luft
herausgepresst, und Sekunden später auch schon das Öl, und die
Öldruckkontrollleuchte erlischt.
Alles fein!
:)
Doch nicht ganz… Oben über der Nockenwelle ist ein
Rohr angebracht, das zum Ölkreislauf gehört. Dieses
Rohr hat an der Unterseite 5 kleine Löcher (genau
über den Nocken) und versorgt die Nocken mit Spritzöl.
Das Rohr hat an jedem Ende zur Abdichtung einen
Stopfen eingepresst, aber der Vordere Stopfen ist lose, und
schaut schon zu mehr als der Hälfte heraus! Jede
Menge Öl spritzt daneben.
Das habe ich auch noch nicht gesehen. :-O
Ich schweiße die beiden Stopfen mit dem
WIG-Schweißgerät zu. Dazu braucht es nur den Lichtbogen, und die
Kanten verschweißen quasi von alleine.
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Jetzt bin ich so langsam Arbeitslos, da ich auf die
Karosserie warten muss. Fast alle Anbauteile sind fertig,
und warten auf den Einbau.
Gerade kommen mein Luftfilterkasten, und die Hinterachsteile vom Lackierer zurück.
Ich bin begeistert! (Mal wieder…) :)
Der Lackierer ist ab heute mein neuer „bester
Freund“! :)
Damit kann ich die Hinterachse ebenfalls schon
einbaufertig zusammensetzen.
Links habe ich eine neue Achswelle drin, und rechts
kommt nächste Woche auch noch eine neue rein.
Die Alten hatten (wohl durch zu wenig Fett)
deutlichen Verschleiß und daher ein Torsionsspiel von 3-5 mm!
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Ich muss eine längere Wartezeit ankündigen!
Mein Lackierer hat dermaßen viel zu tun, dass er
nur mal hin und wieder an mein Auto kommt, und daher
wird es wohl noch an die 3-4 Wochen dauern, bis die
Karosse fertig ist.
Da ich nun alle Baugruppen fertig habe, bin ich zur
absoluten Untätigkeit verdammt. Mist!
Schaut in 2-3 Wochen wieder rein, vielleicht hat
sich bis dahin was getan.
Bis dahin schon mal vielen Dank, für Euer
Interesse, und Eure fleißigen Besuche!
:)
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Hier geht es jetzt weiter
mit Teil
7, denn die Sitze sind da, und beim Lackierer hat
sich auch was getan!