Teil 1            Teil 2                Teil 3                Teil 4                Teil 5                Teil 7          Teil 8                        Teil 9

 

 

 

Weiter geht es mit der 6. Seite!

 

 

 

(O==00==O) ti

 

 

 

 

 

 

Da ich noch etwas Zeit habe, bis die Karosserie wieder kommt, geht es jetzt dem Motor an den Kragen.

 

Die Kolben sind schon raus, und alle Anbauteile wie die Spann-, und Führungsschienen der Steuerkette,

die Ketten selbst, und die Ölpumpe nebst Peilstabrohr und Schwungscheibe habe ich auch schon ab.

 

IMG_0921.JPG

 

Jetzt kommt die Kurbelwelle raus, und dann geht das Ganze zum Motorenbauer.

Dort werden dann die Zylinder gebohrt und gehont, und damit dann das neue Kolbenmaß bestimmt.

 

Damit kann ich dann die Kolben mit den Ringen, die Lagerschalen für Haupt-, und Pleuellager, die

Ketten, und die Ölpumpe bestellen. Oh weh, das sind auch schon wieder knapp 970,- €…

 

Der Motorenbauer will auch noch mal 600,- € und meine anvisierte Schallgrenze von 25.000,- € platzt

gerade wie eine Seifenblase!

 

Das gefährliche an der Sache ist, wenn man anfängt alles, also wirklich ALLES, auseinanderzubauen und

hier und da (zwangsläufig) Neuteile kauft, dann überlegt man schnell, ob man das ein oder andere „Altteil

wieder dazu einbaut. Hat man zum Beispiel gedacht, „…die Sitze gehen ja noch…“, man hat aber neue Tür-

verkleidungen, einen neuen Teppich, ein neues Armaturenbrett usw. gekauft, dann sieht das spätestens

beim Zusammenbau einfach nicht mehr „richtig“ aus! Und somit verfängt man sich in einem Erfüllungs-

zwang, dem man sich nicht mehr entziehen kann.

Das gleiche mit dem Motor. Die Argumentation ist einfach: Hat man erst mal alles auseinander, MUSS

man alles erneuern, was nur ansatzweise außerhalb der Tolleranzmaße ist, da eine nachträgliche Korrektur

wieder das Zerlegen des Motors bedingt. Z.B. die Ventilschaftführungen. Das sind Messingbuchsen, die in

den Zylinderkopf eingepresst werden und darin laufen die Ventile auf und ab. Die haben bei meinem Motor

„etwas“ zu viel Spiel. Das jetzt so zu lassen, wäre Blödsinn, da sich dies über kurz oder lang bemerkbar

macht, und das würde dann bedeuten, den Zylinderkopf wieder komplett zerlegen zu müssen. Also macht

man‘s gleich. Ebenso habe ich eine gebrochene Ventilfeder festgestellt. Also (selbstverständlich) ALLE

Ventilfedern neu, usw. usw.

 

 

 

(O==00==O) ti

 

 

 

Die Karosserie ist fertig!

 

Das ging dann doch schneller als erwartet.

 

Entlackt wurde bei Heyde & Stickdorn in Bad Salzuflen, und das KTL wurde bei der Brüggen GmbH in

Herzlake gemacht. Das war ein beeindruckender Vorgang, ich durfte nämlich ausnahmsweise zuschauen.

Ich werde Euch nachfolgend die Bilder zeigen, und ich habe auch ein paar Videos gemacht.

 

IMG_0935.JPG

 

So sieht das Auto nach dem Entlacken aus. Völlig blank, und völlig Rostfrei!

Der graue Fleck an der A-Säule ist die Verzinnung auf der Trennstelle zwischen neuem und altem Rahmen.

Ihr erinnert Euch? - Der untere Scheibenrahmen ist neu!

 

 

IMG_0957.JPG

 

Für die Fahrt nach Herzlake wird er sorgfältig eingepackt, damit kein Wasser dran kommt.

Es sah an diesem Tage nämlich nicht gerade nach einer trockenen Fahrt aus…

 

 

IMG_0981.JPG

 

In Herzlake wird das Auto dann an einen wahrhaft monströsen Trolley gehängt.

Hier werden nämlich XXL-Container hergestellt und auch getaucht, und daher ist dies auch Europas

größte Containertauchanlage!

 

 

IMG_0987.JPG

 

Dann geht es von dieser Halle rüber in die Tauchanlage. Hier könnt ihr sehen, dass meine ganze Achs-

teile mit angehängt wurden, und im selben Arbeitsgang mit getaucht werden.

(Für die Genauhingucker unter Euch: Es sind noch Teile von einem andern 02 dabei!)  :)

 

Im Folgenden sind ein paar Videos, die zeigen, wie das Ganze von Statten geht:

 

Einfahrt in die Geisterbahn…

Video vom Hallenwechsel

 

 

Video vom ersten Tauchgang

 

 

Da es knapp 7 Tauchgänge sind, werde ich nicht alle zeigen. Ich will euch ja nicht langweilen, sondern

unterhalten!  :)

 

Video von der Zinkphosphatierung

 

 

Der ganze Aufbau wird während dem Tauchen etwas „geschwenkt“, d.h. nach rechts und links gekippt.

Das soll verhindern, dass sich Luftblasen verfangen!

Video vom Schwenkmechanismus

 

 

Hier wird übrigens mit anständig „Dampf“ lackiert: bis 3.000 Ampere!

 

 

Video vom Farbtauchgang

Schaut mal, wie lange da die Farbe aus der Reserveradmulde abläuft!  :)

 

 

Dann wird noch 2x gespült, und dann geht es ab in den Ofen.

 

Video vom Ofen

 

Auf der anderen Seite kommt er dann in „Milchkaffebraun“ wieder raus.

Der Ofen hat eine Themparatur von 210° Celsius, und dort bleibt er knapp 1 Stunde.

 

Video vom Ofen danach

 

Dann kommt die Qualitätskontrolle, und ich habe faktisch ein nagelneues Auto! *freu*  :)

 

IMG_1029.JPG

 

Da möchte man doch weinen vor lauter Freude, oder nicht?   :,-)

Das ist der Moment, wo sich die ganze Mühe zum ersten mal auszahlt!

 

 

Jetzt werde ich die Karosserie abdichten, und dann geht’s auch schon zum Lackierer.

 

 

(O==00==O) ti

 

 

Zwischenzeitlich geht es dann wieder mit dem Motor weiter.

 

 

Der Motorenbauer hat den Block fertig gebohrt, gehont, und die Kopffläche geplant. Das Maß für die

Kurbelwellenlager ist bestimmt, und mit den richtigen Lagerschalen geht es jetzt an den Zusammen-

bau.

 

IMG_1099.JPG

 

Die Welle ist (noch mit Originalmaß) in tadellosem Zustand, bekommt daher nach dem Feinwuchten die

rote Farbmarkierung, und kann direkt wieder eingebaut werden.

 

 

 

IMG_1098.JPG

 

Jetzt die Lagerschalen sauber machen, trocken in die Lagerböcke einsetzen, und mit ausreichend Öl einbauen.

 

 

 

IMG_1100.JPG

 

Jetzt ist Zeit, den Block zu lackieren. Ich nehme temperaturbeständige Motorblockfarbe und er sieht

tatsächlich wieder aus wie neu!

 

 

 

Ich bekomme gerade meine Pleuel wieder. Die sind beim Reiben, Wiegen und Richten gewesen, da neue

Pleuelbolzenbuchsen eingepresst wurden.

 

IMG_1107.JPG

 

Somit kann ich jetzt die Kolben und Pleuel zusammenbauen. Die Pleuel haben vorher noch neue Schrauben

bekommen. Das ist obligatorisch, da diese Schrauben Dehnschrauben sind, und nur einmal verwendet

werden sollen/dürfen.

 

Es geht voran – ich bin begeistert!

:)

 

 

Als nächstes werden schon die Kolben eingebaut:

 

IMG_1109.JPG

 

Nummer 1 ist schon drin…

 

 

IMG_1114.JPG

 

2 und 3 folgen auf dem Fuß, und jetzt ist gerade Nummer 4 dran!

 

Oben im Bild könnt ihr das Ringspannband sehen. Damit können die Kolben recht zügig eingesetzt

werden. Die Kolbenringe stehen nämlich über, da sie auf Vorspannung gebracht sind. Sie sollen ja

später im eingebauten Zustand recht kräftig gegen die Zylinderwand drücken, damit keine Gase und

kein Öl vorbei kommt. Die machen den Zylinder erst richtig dicht! Nur bekommt man sie so nicht in

den Zylinder hinein, also spannt man dieses Band über die Ringe und drückt sie in die Ringnuten im

Kolben zurück. Dann setzt man den Kolben in den Zylinder, bis das Spannband auf dem Motorblock aufliegt,

und klopft dann mit dem Hammerstiel den Kolben gaaaanz vorsichtig in den Zylinder.

Oder wie mein Motorenbauer sagt immer: „Und dann machst du mit dem Hammerstiel ganz vorsich-

tig „tuck tuck tuck“.“ 

:)

 

 

Die Motorenarbeiten und diverse fachliche Beratung, bekomme ich von der Fa. Bengsch Motorenbau in

Riede. Telefon: 04294 -673. Und wenn ihr da hin geht, sagt mal schöne Grüße vom Norbert!

 

 

IMG_1116.JPG

 

Alle Kolben wieder zu Hause, oder wie der Ammi sagt, „The Piston is in da House, Baby!“

 

 

IMG_1112.JPG

 

Hier sieht man eine Besonderheit. Ich habe die Ölpumpe vom E21, dem ersten 3er BMW, verbaut, da

dieser den gleichen Motor hatte, und die 02-Pumpe nicht mehr lieferbar ist. Meine alte Ölpumpe litt näm-

lich unter extremen Verschleiß! Da aber der 3er eine etwas andere Ölwanne hatte, war auch der Saugrüssel

der Ölpumpe etwas länger. Also lässt sich die Ölpumpe so nicht im 02 verbauen, weil dann die Ölwanne

nicht mehr drauf passt. Weil aber das Pumpengehäuse beider Pumpen identisch ist, hätte ich einfach den

alten Rüssel umschrauben können, aber der ist leider auch völlig hinüber.

 

Mir ist jetzt eine Lösung eingefallen, und mal sehen, ob es funktioniert. Ich habe am E21-Rüssel den

Blechtopf abgeschnitten, der an der Unterseite angebördelt ist, habe aber den Bördelrand stehen lassen,

damit das Sieb dranbleibt (Im oberen Bild gut zu sehen). Da sich das ganze aber nicht besonders gut

ausmessen lässt, vermute ich mal nach Sichtprobe, dass der neue Saugrüssel knapp 1cm über dem Öl-

wannenboden liegt. Das wäre ideal! Da er nun aber weiter vorne sitzt, muss sich in der Praxis zeigen, ob

das so auch funktioniert.

 

 

 

IMG_1118.JPG

 

Weiter geht’s mit Steuerkette (die treibt die Nockenwelle an) und Steuerkastendeckel.

Jetzt ja nix vergessen! *schwitz* Es sind so viele Teile…  :)

 

Mal sehen, was so am Ende alles übrigbleibt. Man sagt ja, dass immer mindestens eine Schraube…

Naja, ich will das jetzt nicht weiter ausführen, und bei mir kommt sowas sowieso nicht vor!  ;-)

 

 

IMG_1122.JPG

 

Und die Ölwanne ist jetzt auch drauf.

*uff* 21 Schrauben in 3 Durchgängen mit 22Nm anziehen.

 

 

IMG_1169.JPG

 

Soweit so gut! :)

 

Jetzt sollte eigentlich der Zylinderkopf drauf, aber da gab es eine unerwartete Entwicklung beim Einbau

der Nockenwelle!

Ich habe eine neue Welle gekauft, da mir 99,- € für eine neue Serienwelle als geradezu günstig erschien,

und meine alte Welle deutliche Laufspuren hatte. Lag wohl an der völlig verschlissenen Ölpumpe… :)

Erstaunlicherweise sind die Lagerbohrungen im Zylinderkopf aber nur unwesentlich davon betroffen.

 

Diese neue Welle war aber leider krumm!

 

Nach dem Einbau ließ sich die Welle zwar drehen, ging aber nach jeder vollen Umdrehung etwas schwer.

Es zeigte sich ein um 180° versetztes Tragbild am vorderen und mittleren Lager.

Ich habe die Welle dann gleich auf ein Rollenprisma gelegt, und mit der Meßuhr auf Schlag gemessen.

Und siehe da, 0,13 mm Schlag. Ich bekomme nun eine neue Welle, muss aber eben wieder warten…

 

Ich werde in der Zwischenzeit schon mal mit der „Pest“ beginnen – den Doppelvergasern!

Das sind zwei schwarze Klumpen aus Öl und sonst noch irgendwelchen Ablagerungen. Mein Vorbesitzer hat

von anständiger Pflege offensichtlich nicht viel gehalten!

 

IMG_0352.JPG

 

Hier sieht man die Vergaser, wie sie noch am Zylinderkopf hängen.

 

Na Maaaahhhlzeit...

 

 

 

Es geht jetzt also erst mal ans Zerlegen.

Wenn man rechnet, dass so ein BMW aus knapp 100.000 Einzelteilen besteht, dann stecken in den Vergasern

ungefähr die gefühlte Hälfte davon. Unglaublich, was da so an Teilen abfällt, wenn man erst mal den Schrau-

benzieher angesetzt hat!

 

IMG_1194.JPG

 

Dieser Haufen stellt lediglich die Anbauteile „EINES“ Vergasers dar!!!!

Dazu kommen noch die Messingteile, wie Düsen, Lagerbuchsen und die Aluminiumteile, wie das Gehäuse,

und die entsprechenden diversen Deckel, sowie diverse Federn.

 

Der gezeigte „Haufen“ geht jetzt zum Verzinken, und die Vergaser gehen zur „Vergaserwerkstatt“ zum

Reinigen und wieder „Aufhübschen“.

 

Bin mal gespannt!

 

********************

 

 

Ich werde, bis die neue Nockenwelle kommt, schon mal die Ventile in den Zylinderkopf einsetzen, und die

Kipphebelwellen einbauen. Der Zylinderkopf hat neue Ventilführungen bekommen, und die Ventile und

Sitzringe sind gefräst worden. Ich mache also erst mal die Benzinprobe!

Dazu werden die Zündkerzen eingeschraubt, die Ventile lose eingelegt, und der Brennraum (Zylinderkopf

überkopf!) mit Benzin gefüllt. Dabei darf dann nichts durchlaufen!

Tut es auch nicht, und ich kann loslegen.

 

IMG_1171.JPG

 

Hier seht ihr den Kopf beim Einsetzen der Ventilfedern. Dazu benutzt man am besten einen solchen

Spannrahmen. (Alles was „blau“ ist!)

Den hat mir freundlicherweise der Jens aus München kostenlos zur Verfügung gestellt, und ich sage

an dieser Stelle noch einmal ganz ausdrücklich: „Danke, Jens!“ :)

 

 

IMG_1174.JPG

 

Jetzt ist alles drin, und mit diesem 2. Spannrahmen kann ich als nächstes die neue Nockenwelle einsetzen.

 

 

 

(O==00==O) ti

 

 

Die Nockenwelle ist gekommen. Dank „Walloth & Nesch“ immer eine sehr zuverlässige und zügige Sache!

 

IMG_1218.JPG

 

Der Einbau der Nockenwelle gestaltete sich unproblematisch, und das Aufsetzen des Zylinderkopfs ebenfalls.

Jetzt den Motor ein zwei mal von Hand vorsichtig durchdrehen, um zu sehen, ob auch alles frei geht!

Nachdem alles zusammen ist, kommt die Öldruckprobe. Dazu habe ich die Batterie angeschlossen, sowie

eine provisorische Leitung für den Öldruckschalter gelegt, dann die Kerzen wieder rausgenommen und 4,25l

Öl eingefüllt. Dann den Ventildeckel runter, damit man sehen kann, ob „oben“ auch Öl ankommt, und mit dem

Schraubenzieher den Anlassschalter überbrückt.

Der Motor dreht sauber und nach 30 sek. kommt aus allen Öffnungen und Lagerstellen im Zylinderkopf

mit unanständigen Geräuschen die Luft herausgepresst, und Sekunden später auch schon das Öl, und die

Öldruckkontrollleuchte erlischt.

 

Alles fein!  :)

 

Doch nicht ganz… Oben über der Nockenwelle ist ein Rohr angebracht, das zum Ölkreislauf gehört. Dieses

Rohr hat an der Unterseite 5 kleine Löcher (genau über den Nocken) und versorgt die Nocken mit Spritzöl.

Das Rohr hat an jedem Ende zur Abdichtung einen Stopfen eingepresst, aber der Vordere Stopfen ist lose, und

schaut schon zu mehr als der Hälfte heraus! Jede Menge Öl spritzt daneben.

Das habe ich auch noch nicht gesehen.   :-O

Ich schweiße die beiden Stopfen mit dem WIG-Schweißgerät zu. Dazu braucht es nur den Lichtbogen, und die

Kanten verschweißen quasi von alleine.

 

 

 

(O==00==O) ti

 

 

 

 

Jetzt bin ich so langsam Arbeitslos, da ich auf die Karosserie warten muss. Fast alle Anbauteile sind fertig,

und warten auf den Einbau.

 

Gerade kommen mein Luftfilterkasten, und die Hinterachsteile vom Lackierer zurück.

Ich bin begeistert! (Mal wieder…) :)

 

Der Lackierer ist ab heute mein neuer „bester Freund“!  :)

 

 

IMG_1216.JPG

 

 

Damit kann ich die Hinterachse ebenfalls schon einbaufertig zusammensetzen.

 

IMG_1223.JPG

 

Links habe ich eine neue Achswelle drin, und rechts kommt nächste Woche auch noch eine neue rein.

Die Alten hatten (wohl durch zu wenig Fett) deutlichen Verschleiß und daher ein Torsionsspiel von 3-5 mm!

 

 

 

(O==00==O) ti

 

 

 

Ich muss eine längere Wartezeit ankündigen!

Mein Lackierer hat dermaßen viel zu tun, dass er nur mal hin und wieder an mein Auto kommt, und daher

wird es wohl noch an die 3-4 Wochen dauern, bis die Karosse fertig ist.

 

Da ich nun alle Baugruppen fertig habe, bin ich zur absoluten Untätigkeit verdammt. Mist!

 

Schaut in 2-3 Wochen wieder rein, vielleicht hat sich bis dahin was getan.

 

Bis dahin schon mal vielen Dank, für Euer Interesse, und Eure fleißigen Besuche!

 

:)

 

 

(O==00==O) ti

 

 

 

Hier geht es jetzt weiter mit Teil 7, denn die Sitze sind da, und beim Lackierer hat sich auch was getan!  

 

 

 

Impressum

 

Counter / Zähler